Während das Prinzip, innerhalb des von Michelin vorgegebenen Arbeitsdruckbereichs zu bleiben, unverändert bleibt, wird die Überwachung der Regeln viel präziser.
Aber weil der Reifendruck auf der Strecke schwankt und zum Beispiel steigt, wenn man einem anderen Fahrer folgt, haben sich die Hersteller auf ein Toleranzniveau geeinigt, bevor Strafen verhängt werden.
Im Gespräch mit Absturz.neterklärte MotoGP-Technologiedirektor Corrado Cecchinelli, dass dies im Fall von Training und Qualifying wahrscheinlich bedeutet, dass jeder Fahrer, der für eine bestimmte Zeit unter den Mindestreifendruck fällt, diese Runde verliert.
Bei einem Rennen wird ein Verstoß festgestellt, indem die Anzahl der Runden gezählt wird, in denen der durchschnittliche Reifendruck eines Fahrers über dem von Michelin festgelegten Minimum liegt, das 1,9 bar für den Vorderreifen und 1,7 für den Hinterreifen beträgt.
„Es wird klare Druckanforderungen geben, damit eine gezeitete Runde akzeptiert wird oder das Rennen als regelkonform angesehen wird“, sagte Cecchinelli Absturz.net.
„Diese Anforderungen werden noch diskutiert, aber das Konzept ist, dass eine Runde gut ist, wenn der Reifen während dieser Runde für eine bestimmte Zeit über dem Mindestdruck liegt.
„Für ein Rennen berechnet man den durchschnittlichen Druck über jede Runde und dann die Anzahl der Runden, in denen der durchschnittliche Druck über dem Minimum lag.
„So könnte beispielsweise die Anforderung lauten, dass der Durchschnittsdruck für die Hälfte der Rennrunden über dem Minimum liegen muss.
„Ich gebe Ihnen grobe Zahlen, weil es noch nicht entschieden ist. Aber wir überlegen uns so etwas wie: Eine gewisse Zeit über dem Mindestdruck während einer schnellen Runde und einen Teil der Renndistanz über dem Mindestdruck für das Rennen.“
Trainings- und Qualifikationsrunden werden bereits abgebrochen, wenn sie eine geschwenkte gelbe Flagge passieren oder die Streckenbegrenzungen überschreiten, aber die Teams erhalten drei Rennen, bevor die neuen Druckstrafen angewendet werden.
„Es besteht die Gefahr, dass viele Runden gestrichen werden. Es ist also bereits vereinbart, dass wir das neue System zwar ab Beginn der nächsten Saison einführen, uns aber nicht bewerben [penalties] bis nach mindestens drei Rennen“, sagte Cecchinelli.
„Wir sind sehr offen dafür, uns die Zeit zu nehmen, die erforderlich ist, damit alles ordnungsgemäß funktioniert. Das versuchen wir als Veranstalter im gemeinsamen Interesse der Hersteller, ihnen faire Rennbedingungen zu bieten.
„Es wird den Teams möglich sein, bei den Tests vor der Saison im nächsten Jahr das vollständige offizielle Reifendrucksystem an ihren Motorrädern anzubringen, damit sie anfangen können, es zu verstehen, und dann können sie während der ersten Runden echte Daten vom Rennwochenende erhalten.
„Uns interessiert nur, dass alle mit dem neuen System zufriedener sind als ohne.“
Die von Cecchinelli beschriebene Methode passt zu dem Protokoll, das auf einem durchgesickerten Datenblatt des diesjährigen spanischen MotoGP gezeigt wird, das auflistet, ob die Vorder- und Hinterreifen jedes Fahrers für mindestens 12 der 25 Rennrunden „gleich oder über“ dem Mindestdruck waren.
Da sich das neue „einheitliche“ Reifendrucksystem zu diesem Zeitpunkt noch in der Entwicklung befand, hatte das Blatt nur beratenden Charakter, da es aus Druckdaten bestand, die von jedem Hersteller „freiwillig“ von seinen eigenen „individuell kalibrierten“ Sensoren bereitgestellt wurden.
Der technische Direktor der MotoGP, Danny Aldridge, sagte, der Zweck der Liste sei es, dass die Hersteller das neue Reifendruckprotokoll 2023 „evaluieren“. Daher unterstreicht der 12-Runden-Cutoff weiter, dass die Fahrer wahrscheinlich etwa eine halbe Renndistanz über dem Mindestdruck liegen müssen, um in der nächsten Saison eine Disqualifikation zu vermeiden.
Ein Reifendrucksensor von Michelin.
„Du könntest gewinnen, wenn du auf die gefährliche Seite gehst“
Der Reifendruck muss überwacht werden, da ein Betrieb unterhalb des Mindestwertes Leistungsvorteile auf Kosten der Sicherheit bieten kann.
Der schwierige Teil besteht darin, sich genau darauf zu einigen, wie und wann die Drücke überwacht werden sollen.
„Das Prinzip der Regel selbst ändert sich nicht, nämlich dass Sie die Reifen in einem Arbeitsbereich verwenden müssen, in dem der Lieferant sie aus Sicherheitsgründen betreiben möchte“, bestätigte Cecchinelli.
„Angesichts der Regel müssen wir sie jetzt überwachen, da der sichere Druckbereich im Allgemeinen möglicherweise nicht der beste Bereich für die Leistung ist. Das ist die unglückliche Seite der Geschichte!“
Interessanterweise stimmt Michelin nicht unbedingt zu, obwohl die Teams glauben, dass das Laufen unterhalb des Betriebsbereichs mehr Leistung bieten kann.
„Die Temperatur spielt auch eine Rolle, aber Sie können einen Leistungsvorteil erzielen, wenn Sie unter den empfohlenen Druck gehen“, sagte Cecchinelli.
„Ich sage ‚kann’, weil das nicht unbedingt das ist, was Michelin sagt. In diesem Fall würden Teams, die untergehen, nicht nur eine gefährliche, sondern auch eine dumme Sache in Bezug auf die Leistung tun!
„Aber weil Teams es tun, sagt mir das, dass sie etwas gefunden haben und aufgrund meiner Erfahrung – die jetzt alt ist – sie gewinnen könnten, wenn sie sich auf das Gefährliche einlassen [lower] Seite.”
Cecchinelli war von 2003 bis 2005 Technischer Direktor des Ducati MotoGP-Teams, dann stellvertretender Generaldirektor von Ducati Corse, bis er ab 2011 MotoGP-Technologiedirektor wurde.
„Es gibt einen empfohlenen Reifendruck- und Temperaturbereich, in dem Sie bleiben sollten, und daran ändert sich nichts“, betonte Cecchinelli. Der Unterschied ist: „Nächstes Jahr werden wir ein einheitliches System haben, das in der Lage ist, den Druck auf sichere Weise in Echtzeit zu messen.
“Wir [already] haben ein System in der Moto2 und in der MotoE, von dem wir uns für einige Teile des neuen MotoGP-Systems inspirieren ließen. Ich sage nicht „neue Regel“, denn eigentlich ist die Regel nicht neu, sondern nur eine neue Art, sie durchzusetzen, indem man sie mathematisch ausdrückt.
„Jetzt sagen wir, dass man, um den Empfehlungen des Reifenherstellers zu entsprechen, eine gewisse Zeit über dem Mindestdruck bleiben muss. Wir definieren genau, was das bedeutet, also gibt es keine weiteren Argumente. Es ist ein Anwendungsprotokoll, keine Regel.“
Warum nicht einfach den Reifendruck am Raster prüfen?
Das neue System ist technisch zweifellos beeindruckend, aber was spricht dagegen, den Druck in der Box oder in der Startaufstellung mit einem Reifendruckmesser zu prüfen?
„Fragen Sie bitte jemand anderen! Weil ich es so empfohlen habe“, lächelt Cecchinelli. „Für mich gibt es ein gefährliches Druckniveau, das Sie niemals unterschreiten sollten, und die Durchsetzung der Regeln sollte so einfach sein wie ‚Wir können Ihren Reifendruck jederzeit überprüfen und er muss immer über dem Minimum liegen’. Ende der Geschichte.
„Das Problem dabei – wovon ich nicht überzeugt bin, also bin ich immer noch dafür, es einfach zu halten – ist, dass der Reifendruck auf der Strecke steigt, selbst wenn man an der Box oder in der Startaufstellung unter dem Minimum ist , könnten Sie für die fliegende Runde oder den größten Teil der Renndistanz über dem Minimum liegen.
„Wenn Sie also die Reifendruckkontrollen an der Box durchführen würden, müssten Sie vielleicht auch den zulässigen Mindestdruck von beispielsweise 1,9 auf 1,2 bar senken [for the front tyre]. Für mich keine große Sache, sobald die neue Nummer vereinbart ist.
„Ich kann Ihnen sagen, dass einige Hersteller dem einfach zustimmen würden [in the pits] Methode. Aber um ein Durchsetzungssystem zu haben, das von allen akzeptiert wird, muss man Kompromisse eingehen, und deshalb mussten wir uns ein sehr kompliziertes System einfallen lassen.“
„Sie sollten auf Druck achten, wenn sich das Fahrrad bewegt“
Auf die Frage, warum einige Hersteller sich einem einfachen Reifenprüfsystem mit Stichproben widersetzten, fügte Cecchinelli hinzu:
„Es gibt Einwände wie ‚Durch Messen des Reifendrucks mit einem Manometer beeinflusst man tatsächlich den Druck selbst‘. Was für mich Unsinn ist.
„Ein weiterer vorgebrachter Einwand lautet: ‚Du solltest dich nicht um meinen Reifendruck in der Startaufstellung kümmern, sondern um meinen Druck, wenn sich das Motorrad bewegt.’
„Ein Argument ist also, dass Sie den Reifen auf 200 Grad erhitzen könnten, bevor Sie in die Startaufstellung gehen – vorausgesetzt, Sie zerstören den Reifen nicht – dann liegt Ihr Druck über dem Minimum, solange Sie von jemandem überprüft werden können.
„Aber wenn man das Rennen startet, kühlt der Reifen ab und der Druck nimmt tatsächlich ab, anstatt zuzunehmen. Sie können also das gesamte Rennen mit einem geringeren Druck absolvieren.
„Okay, wir konnten also am Ende des Rennens auch den Druck prüfen: ‚Nein! Weil man in der Runde den Hinterreifen drehen könnte, um die Temperatur und den Druck wieder zu erhöhen. Das sind die Argumente gegen unsere einfache Idee!
„Das neue Protokoll zur Umsetzung der Reifendruckregel ist also sehr kompliziert.
„Ich kann Ihnen sagen, es ist ein großes Projekt. Sie müssen natürlich ein verschlüsseltes System haben. Und wie beim blinkenden Rücklicht [accident warning system] Sie müssen Daten vom Fahrrad auf die Strecke, dann zur Zeitmessung und dann wieder zurück verschieben.
„Denn wenn der Reifendruck zu niedrig ist, muss die Zeitnahme die Runde abbrechen.“
source – www.crash.net
