Während sich die Autoindustrie bereits einer elektrischen Zukunft verschrieben zu haben scheint, bedeutet das Gewicht und die Reichweite der aktuellen Batterietechnologie, dass KTM sie nur für Roller und Minibikes als praktikabel ansieht.
KTM hat durch sein „Freeride“-Offroad-Bike Erfahrungen aus erster Hand mit elektrischen Fähigkeiten, aber die begrenzte Reichweite der aktuellen Batterietechnologie bedeutet, dass es eher eine Neuheit als ein Herausforderer der Verbrennungskraft bleibt.
„Wir sehen derzeit nicht, dass die Technologie auf dem Tisch liegt, um Fahrräder aus der Massenproduktion in so etwas wie Batterien umzuwandeln [powered] Motorräder“, sagte Beirer.
„Wir haben ein klares Bekenntnis, kleinere Motoren wie 65-cm3-Kinderräder oder weniger als 100-cm3-Motoren für die urbane Mobilität oder das Fahren in der Stadt durch Roller zu ersetzen – wir sehen in diesem gesamten Segment einen sinnvollen Einsatz einer Batterie.
„Alles andere und für das, was wir als Full-Size-Motorrad ab 125 ccm aufwärts bezeichnen, sehen wir in naher Zukunft immer noch den Verbrennungsmotor als Lösung.“
Die MotoGP-Weltmeisterschaft spiegelt die Unsicherheit in der Motorradindustrie wider, indem sie eine elektrische MotoE-Weltmeisterschaft veranstaltet und gleichzeitig die Grand-Prix-Klassen bis 2027 (40 % bis 2024) auf 100 % nicht-fossilen Kraftstoff umstellt.
Während Ducati in dieser Saison als exklusiver Fahrradlieferant der MotoE eingestiegen ist, mit der Absicht, zukünftige elektrische Rennräder zu entwickelnsieht Beirer die aktuelle Batterieleistung als Notlösung für etwas anderes.
Wie Steve Sargent von Triumphsieht Beirer nicht-fossilen Kraftstoff als die beste Lösung für umweltfreundlichere Grand-Prix-Rennen in naher Zukunft.
„Sie alle wissen, dass wir wie verrückt – zusammen mit der Kraftstoffindustrie – darauf drängen, diesen nachhaltigen Kraftstoff so schnell wie möglich in den Markt zu bringen [MotoGP] Fahrräder“, erklärt Beirer.
„Wenn Sie sich dann ein modernes Motorrad ansehen, das aus vielen hochwertigen Rohstoffen hergestellt wird … unser MotoGP-Bike besteht zu 91 % aus recycelbarem Material. Sie haben Stahl, Aluminium und Titan. Alle Rohstoffe, die am Ende des Lebenszyklus wiederverwendet werden können und werden.
„Und wenn du dann anfeuerst [power] das ganze projekt in kurzer zeit ab jetzt mit 20-21 liter [100%] Nachhaltiger Kraftstoff, wir sehen das Paket der [MotoGP] Fahrrad samt Kraftstoff zukunftsfähig machen und daran wollen wir festhalten.“
Aus Stabilitätsgründen werden während jeder fünfjährigen Vertragslaufzeit zwischen den Werken und Dorna größere Änderungen an den technischen MotoGP-Regeln vermieden (sofern keine einstimmige Zustimmung vorliegt).
Der aktuelle Vertrag läuft bis Ende 2026, aber da die Hersteller eine mehrjährige Kündigungsfrist wünschen, um sich auf größere Änderungen in Bereichen wie Motorvorschriften vorzubereiten, müssen die Eckpunkte für die Zukunft bald vereinbart werden.
„Im Allgemeinen fühlen wir uns für den Rennsport, wir haben immer noch eine fantastische Show für die Leute zusammengestellt; Sie sind aufgeregt und wollen diese Art von Gladiatoren auf der Rennstrecke sehen, und genau das haben wir“, sagte er.
Beirer machte deutlich, dass er dagegen sei, dass die MotoGP den Weg der F1 einschlägt und die Hybrid-Motorentechnologie in die Königsklasse einführt.
„Bei jedem Hybrid fängt man dann an, Batterien zu produzieren, die man aus dem Boden graben und herausnehmen muss [elements] die nicht in großer Menge verfügbar und nicht gut für die Umwelt sind.
„Also denke ich, dass Batterie vielleicht eine Übergangszeit ist [until] Es gibt einige Zukunftstechnologien, die derzeit noch nicht reif für den Massenmarkt sind.“
Beachten Sie, dass Beirer Batterien ausgeschlossen hat, keine elektrischen an sichwas darauf hindeutet, dass er auf eine alternative zukünftige Speichermethode hofft, die die aktuellen Probleme im Zusammenhang mit Lithium vermeidet.
Es ist unwahrscheinlich, dass KTM hinsichtlich der Richtung seiner zukünftigen Motorentechnologie „Gruppendruck“ verspürt, nachdem es in der Vergangenheit für das Ziehen seiner eigenen Schlussfolgerungen darüber, wohin die Branche gehen sollte, großzügig belohnt wurde.
Das österreichische Unternehmen weigerte sich, den großen japanischen Herstellern bei einmottenden Zweitakt-Offroad-Motoren zu folgen, und hielt nicht nur die Technologie neben seinen Viertaktmodellen am Leben, sondern investierte auch in die Kraftstoffeinspritzung, um das größte Problem des Motors zu verringern. Emissionen.
KTM und seine Schwestermarken Husqvarna und GASGAS dominieren jetzt den High-End-Zweitaktmarkt. Auch andere kleinere europäische Hersteller wie Beta und Sherco florieren dank ihrer Auswahl an Zweitaktern.
In der Zwischenzeit konzentrieren sich die japanischen Fabriken weiterhin fast ausschließlich auf Viertakt-Offroad-Motorräder, wobei nur Yamaha auf die Nachfrage von Amateurfahrern reagiert, die nach einer billigeren, leichteren und einfacheren Maschine suchen, indem sie einige bescheiden aktualisierte Zweitakter anbieten.
source – www.crash.net
